Les chemins de fer aujourd'hui

Un article de Gaël Desbiens

Il est loin le début du siècle quand l'homme avait peur de la vitesse produite par la traction à vapeur ; peur que les hommes fondent, peur que leurs cerveaux se liquéfient.

La traction à vapeur

Le 24 février 1804, la première locomotive du monde, Catch me who canconçue par Richard Trevithick, tracte 5 wagons contenant 10 tonnes de fer et transportant 70 hommes. Elle parcourt 15 kilomètres à 8 km/h. La suivante, toujours construite par Richard Trevithick, et nommée "Catch me who can", est construite en 1808.

En 1829, la première locomotive à vapeur, la fuséeavec une chaudière tubulaire au lieu d'un bouilleur : la "Fusée", remorque à Rainhill (entre Liverpool et Manchester) un train de 40 tonnes à plus de 25 km/h.

Aujourd'hui, les trains express sont, dans l'Empire, tractés par la fameuse locomotive Crampton. Le réseau ferré anglais avec ses courbes serrées et ses faibles gabarits n'a pas pu profiter de cette formidable avancée. La Crampton, modifiée et améliorée peut aujourd'hui atteindre en service 120 km/h.

Napoléon III et la Crampton

L'empereur Napoléon III intervint deux fois dans l'histoire de cette locomotive fabuleuse.
Le 30 juillet 1853, un décret impérial autorise pour ces locomotives une vitesse de service de 120 km/h sur le réseau du Nord.
En 1855, S.A.I à fait le voyage de Paris à Marseille à une moyenne de 100 km/h, soit 8 heures de tajet !

La fameuse Crampton

Le Matériel roulant

Les voitures destinées aux voyageurs se partagent en voitures de première, deuxième et troisième classes.
Sur certaines lignes il y a, en outre, des voitures de luxe et des voitures mixtes. Le nombre des places est généralement de :
-24 pour les voitures de 1re classe, en 3 compartiments à 8 places chacun;
-30 pour les voitures de 2° classe, en 3 compartiments à 10 places chacun;
-40 pour les voitures de 3° classe en 4 compartiments à 10 places chacun.
Toutes les voitures sont maintenant couvertes et presque toutes ferment à vitres.

Extrait de Atlas Historique et statistique des Chemins de Fer français - édition 1859.

Le réseau Ferré

Le réseau français est très tardif par rapport au réseau britannique. Consulter la carte.
Wagon de la compagnie du Nord

Le voyage

Si le parcours d'un train dépasse 200 km, la locomotive qui le conduit ne l'accompagne pas sur la totalité de son parcours; elle fait l'office de relayeur, allant d'un dépôt de machines à un autre dépôt, d'où elle repart, après un temps d'arrêt de quelques heures, en remorquant un train de sens contraire.
De nos jours, un voyage en train coûte deux fois moins cher qu'un voyage en diligence. Le trajet Paris-Lyon, que la diligence effectuait en cinq jours en 1789, prend maintenant dix heures.

Les embarcadères

Vaste, commode, parfaitement distribué, l'embarcadère du Chemin du Nord offre aux voyageurs de belles salles d'attente, de spacieuses galeries, de faciles dégagements. ../.. Le signal est donné, la vapeur siffle, la cheminée de la locomotive s'empanache d'une ondoyante fumée.
Extrait de ENGHIEN et la Vallée de Montmorency - Eugène Guinot - 1847

Les Compagnies

Les six grandes compagnies qui distribuent le territoire sont depuis 1859: Est, Nord, Ouest, Paris-Orléans, Midi et Paris-Lyon-Méditerrannée.

Le mécanicien en haut-de-forme !

Les mécaniciens conducteurs de locomotives ont une conscience très développée de la responsabilité que supposent le transport de centaines de vies humaines et l'immense prestige social dont jouit leur métier.

Ces mécaniciens sont de véritables aristocrates du monde des cheminots, et ils se démarquent de la classe ouvrière en portant, très ostensiblement, un chapeau haut-de-forme à bord de leur locomotive.
L'embarcadère du Nord

Témoignages

Arago, 13 juin 1838, discours

Je plains les malheureux voyageurs transportés brusquement de la température extérieure dans l'atmosphère glaciale des tunnels. On rencontrera dans les tunnels une température de 8° en venant d'en subir une de 40 à 45 (...).
J'affirme sans hésiter que dans ce passage subit, les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies (...).
Il est possible qu'une machine locomotive éclate (...). Dans les tunnels, vous auriez à craindre que la voûte ne s'éboulât sur vos têtes (...).

Pierre Dupont, 1851, Le chauffeur de locomotive

Ah : c’est une bien grande ivresse
De fendre l’air comme l’oiseau,
Avec du charbon et de l’eau,
Mes bras noirs font cette vitesse.

Jules Janin, 1829, Revue de Paris

Quand je m’éveillai au chant du coq, car le coq chante même dans cette terre désolée, je retrouvais dès mon premier regard l’épaisse fumée de la pompe à feu, l’infecte fumée du four à chaux, j’entendis les cris aigus de la scie ; seulement dans le lointain, à côté d’une fabrique de tuiles, je découvris le chemin de fer.
Le chemin de fer est une des merveilles du monde. Le pont sous la Tamise serait même achevé que le chemin de fer de Saint-Etienne resterait une merveille. Il ne s’agit pourtant que de deux bandes de fer placées à quelques pieds l’une de l’autre et se prolongeant sur une chaussée pratiquée pour les recevoir : mais ces deux lignes de fer parcourent avec la rapidité de l’éclair quarante lieues de poste ; elles uniront le Rhône à la Loire, elles perceront une montagne ; le plus beau de tous les chemins qui marchent, elles feront de Saint-Etienne un entrepôt universel.
Dans ces deux lignes de fer est contenue toute la fortune d’une ville : grâce à elles, la France n’a rien à envier à l’Angleterre ; nous lui sommes supérieurs par la simplicité des moyens.

Gabien.